La Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica, al fine di promuovere la diffusione della mobilità elettrica sul territorio nazionale, pone l’attenzione su una serie di azioni particolarmente promettenti che, di seguito, si esplicitano nel dettaglio.

In primo luogo, occorre definire le modalità di riconoscimento dei veicoli per poter correttamente attuare la correlazione tecnologia/incentivazione, attraverso un’etichettatura che segue l’approccio “Green Zones” Europeo, o attraverso altri metodi (es. lettura telematica della targa), prevedendo altresì misure sanzionatorie per eventuali inadempienze.

L’etichettatura si rende necessaria per consentire alla creazione di un sistema premiante per la sosta in tutte le aree o in aree specifiche dei veicoli elettrici, al fine di garantire immediatezza nei controlli svolti dagli organi accertatori.

La misura più classica per favorire l’incremento del parco auto circolante ad emissioni zero è quella di chiedere in maniera congiunta alle autorità competenti risorse necessarie all’acquisto di mezzi privati, tali da poter ridurre drasticamente il gap con le vetture endotermiche, in modo da garantire un’esperienza di mobilità almeno uguale a quella di un veicolo endotermico. Tale misura può essere ulteriormente supportata sia dalla possibilità di accesso dei veicoli elettrici nelle corsie riservate e sia ponendo una deroga per tali veicoli nel caso in cui il comune voglia imporre blocchi del traffico per ragioni ambientali. Sempre su questo tema può esser utile introdurre agevolazioni sia riferite all’IVA pagata per l’acquisto e le spese di gestione dei mezzi elettrici e sia riferite alle imposte IMU e TARI per quei box che siano dotati di colonnine di ricarica in modo da ridurre in maniera indiretta la fiscalità nei confronti dei soggetti possessori dei veicoli

Appare anche necessario che i veicoli elettrici vengano venduti e pubblicizzati in maniera diversa dai veicoli endotermici, evidenziando la componentistica specifica delle auto elettriche e chiarire le relative garanzie sulla componentistica, dato il carattere di novità percepito dai consumatori.

Al fine di garantire in modo conveniente il riconoscimento, da parte dell’utenza, degli stalli dedicati alla ricarica elettrica e definirne in modo chiaro le modalità di utilizzo, si ritiene necessario avviare una interlocuzione con il Ministero competente per apportare al Codice della Strada quelle modifiche atte a facilitare il conseguimento di tali obiettivi.

La colorazione al suolo degli stalli dedicati alla ricarica dovrebbe risultare differente rispetto a quelli già utilizzati (ad esempio, di colore verde) e riconosciuti da un pittogramma apposito. Si ritiene comunque necessario che la normativa gestionale delle aree di ricarica debba essere pensata in modo da prevedere elementi che possano disincentivare l’occupazione di spazio al di fuori del tempo strettamente necessario alla ricarica del veicolo (una politica tariffaria della sosta pensata ad hoc, sino ad arrivare alla sanzione e alla rimozione del veicolo).

È compito dei Comuni aderenti, anche quello di stimolare un sistema di consegne a zero emissioni nei centri storici, per poi estendere questa misura nell’intera città entro il 2025, al fine di ridurre non solo emissioni ma anche i livelli di inquinamento.

I principali players nel settore della logistica di prossimità hanno già introdotto in flotta veicoli commerciali leggeri e diverse filiere sono già pronte per ricevere merci con mezzi totalmente elettrici.

I comuni, al fine di favorire questo obiettivo, possono istituire aree di carico e scarico, al fine di diminuire il “traffico errato” degli operatori per l’assenza di parcheggio, dotandole parzialmente o totalmente di sistemi che siano in grado di controllare e razionalizzarne l’utilizzo.

Una delle azioni più promettenti che occorre segnalare è la previsione di una finestra oraria dedicata esclusivamente al trasporto merci su mezzi elettrici, messa in campo da Milano nella nuova formulazione delle regole per l’accesso nella ZTL Area C.

Inoltre, proprio l’adozione di zone a traffico limitato, anche a pagamento, come la citata Area C, contribuisce all’obiettivo della sostituzione del parco veicolare verso gli elettrici, in quanto possono essere istituite regole favorevoli ad hoc. In tale ottica è opportuno valutare sia estensioni dell’area regolamentata e sia agevolazioni all’accesso in aree a pagamento legate al livello di emissione del veicolo (dati presenti nel libretto di circolazione e quindi ottenibili da interrogazione al PRA) e non al tipo di motorizzazione, in modo da avere una regola unica e automaticamente premiante i veicoli elettrici. Questo è quanto sta valutando di applicare Torino per la nuova ZTL. Inoltre, risulta necessario altresì procedere ad emanare divieti di circolazione nelle ZTL o in altre aree specifiche per i veicoli diesel ante Euro 5 o con massa superiore ad un determinato peso.

Altra politica che può concorrere al raggiungimento di questo obiettivo è lo sviluppo di sistemi di Low Emission Zone, volti anch’essi alla riduzione del numero di vetture maggiormente inquinanti in città, sulla scia di quella già programmata da Milano, che porterà al divieto di transito di tutti i veicoli diesel fino ad Euro 5, in tutto il centro abitato della Città.

Al fine di procedere alla sostituzione delle vetture per il servizio logistico dell’ultimo miglio nel minor tempo possibile, i promotori della Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica si impegnano a chiedere, alle Autorità Regionali, Nazionali ed Europee, sostegno finanziario per acquistare furgoni e/o camion elettrici fino a quando il mercato non avrà raggiunto il desiderato livello di maturità, oltre che nel voler stimolare i produttori ad immettere sul mercato furgoni e/o autocarri elettrici che siano in grado di soddisfare i requisiti per la logistica urbana e metropolitana.

Un altro tema che occorre esplorare riguarda le flotte di auto aziendali, utilizzate sia per finalità meramente legate all’attività di impresa oppure per “company car”, dando la stessa direttamente al dipendente per il soddisfacimento di bisogni a carattere aziendale o privato. Per favorire tale utilizzo nell’ottica delle emissioni zero, le Amministrazioni Comunali firmatarie della Carta assumono l’incarico di convocare le aziende sul proprio territorio ed in particolar modo i loro Mobility Manager, al fine di illustrarne i molteplici benefici della mobilità elettrica. Va in particolar modo evidenziato che si può procedere alla condivisione delle vetture, anche a seguito della nascita di servizi di Car Sharing Corporate e di microcarsharing, già visti in precedenza.

Ulteriore ambito di applicazione riguarda l’impegno degli aderenti alla Carta Metropolitana di procedere all’introduzione di veicoli per il servizio di TPL che siano coerenti con la direttiva DAFI[1] nel brevissimo periodo, al fine di ottenere nel medio periodo l’avvio dell’acquisto di veicoli elettrici, seguendo quanto già annunciato dal Comune di Milano e da ATM, di avere nel territorio solo mezzi ad emissioni zero a partire dal 2030[2].

Per quanto riguarda questo punto, è noto che l’acquisto di bus elettrici è talvolta frenato dalla necessità di investire anche per la realizzazione di infrastrutture di ricarica, tanto che il nuovo orientamento del Ministero dei Trasporti è di predisporre finanziamenti per acquisto di veicoli che possano coprire anche la realizzazione delle infrastrutture. Si tratta di opportunità da cogliere da parte delle Città e dalle proprie aziende di TPL.

Ulteriore ambito di approfondimento su cui lavorare riguarda il costo dell’energia per la ricarica dei veicoli elettrici per le aziende di trasporto pubblico, per il quale si rende necessario avviare specifici tavoli tecnici con i competenti ministeri.

In analogia a quanto visto con i bus e minibus, stesso procedimento deve essere proposto anche per le flotte taxi, dove occorre prevedere delle misure di incentivazione volte a favorire la sostituzione del proprio mezzo in elettrico, rendendola obbligatoria nel breve periodo e preannunciandone la necessità di utilizzare l’intera flotta elettrica nel lungo periodo

Tale obiettivo può essere raggiunto non solo fornendo sussidi all’acquisto dei mezzi, ma anche agevolando la posa di colonnine di ricarica a potenza elevata presso le aree di sosta taxi o garantendo priorità alle code taxi per costoro, così come accade nella città di Amsterdam, così come può essere introdotta la possibilità di rilasciare nuove licenze solo a coloro i quali utilizzeranno veicoli elettrici.

[1] Decreto Legislativo 257 del 16 dicembre 2016 sulla Disciplina di attuazione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi.

[2] In aderenza al documento “Sistema Autobus Elettrico: la posizione di Asstra – Analisi ed indirizzi dell’Associazione delle aziende del TPL in Italia” presentato nel Convegno “Il futuro dell’Autobus Elettrico” tenutosi a Bergamo il 24-25 maggio 2017.