Tra le novità più dirompenti dell’ultimo decennio nel campo della mobilità, rientra certamente il fenomeno dello Sharing, modalità di trasporto che ha permesso l’effettuazione di viaggi “door to door” con un mezzo dove si perde la proprietà in favore del possesso.

Il secondo rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility, pubblicato dal Ministero dell’Ambiente nel mese di marzo 2018, ha evidenziato che, nel triennio 2015-2017, i servizi di mobilità condivisa si sono incrementati mediamente del 17% all’anno e la crescita più evidente si è registrata nel mezzogiorno, con un valore pari al 57% complessivo nel triennio considerato.

Dei 357 servizi di sharing attualmente censiti, il 76% è composto da sperimentazioni di Bike Sharing, a cui segue il Car Sharing con un valore intorno al 10%, mentre di nicchia risulta ancora il servizio di Scooter Sharing, con soli 3 servizi offerti sul territorio nazionale.

Nonostante la rapida ascesa, sempre secondo l’Osservatorio Nazionale, il 97% dei Comuni Italiani è ancora privo di servizi di Sharing Mobility. I 278 comuni serviti, invece, ricadono per il 58% dei casi nel Nord Italia, il 12% nel Centro Italia ed il restante 30% nel Sud Italia.

Aspetto certamente importante riguarda anche l’alimentazione delle flotte in sharing. Sempre dal citato rapporto emerge che, al 31 dicembre 2017, il numero di autovetture elettriche a disposizione dell’utenza è pari a 1.851, equivalente del 24% del totale complessivo, con un solo operatore che effettua servizio con una flotta completamente a zero emissioni, mentre è promettente il caso dello scooter sharing, dove i mezzi risultano già elettrici nel 68% dei casi e 2 servizi su 3 attualmente vigenti hanno una flotta 100% elettrica.

I dati enunciati in precedenza, denotano che i servizi di sharing mobility:

  • hanno ulteriore margine per la crescita sia nei territori dove sono presenti, in termini di noleggi, sia in termini di presenza sul territorio nazionale, coinvolgendo anche i comuni inferiori ai 50.000 abitanti;
  • mostrano già forte attenzione alla mobilità elettrica, in quanto i coefficienti di vetture elettriche utilizzate sono nettamente superiori a quanto registrato a livello nazionale;
  • possono fare da “test drive” implicito dei veicoli elettrici, al fine di far superare le diffidenze degli utenti, in particolar mondo per il fenomeno del “charge anxiety”.

Gli aderenti alla Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica intendono impegnarsi, in primo luogo, a valutare la possibilità di attivare uno o più servizi di “sharing mobility” sul territorio di loro competenza, qualora non sia già presente, al fine di superare il concetto generalizzato che gli spostamenti debbano essere fatti prevalentemente con un mezzo individuale.

Per i Comuni che hanno già attivato questi servizi o intendono farlo nel breve periodo, l’attenzione dovrà essere rivolta a convertire l’eventuale flotta endotermica verso mezzi sempre più ad emissioni zero.

Al fine di guidare tale processo risulta utile, già nella prima fase, elencare una serie di agevolazioni da mettere a disposizione dei gestori che utilizzano mezzi elettrici, tra le quali si possono suggerire le seguenti, a titolo opzionale e non esaustivo:

  • far accedere, in alcune ZTL, i mezzi fruibili dall’utenza e per quelli utilizzati per finalità logistiche degli operatori;
  • effettuare riduzioni dell’area di copertura, premiando altresì la redditività del servizio.

Inoltre, gli stessi gestori di servizi di sharing elettrico possono incentivare gli utilizzi con uno sconto/platfond da corrispondere agli utenti che decidono di rottamare i propri mezzi senza sostituirli con altro ad uso privato.

Oltre ai servizi di Sharing di vasta scala, i comuni firmatari della Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica prenderanno in seria considerazione l’idea di favorire o sviluppare servizi di Sharing di prossimità (cd. Car sharing corporate/condominiale oppure il Microcarsharing); microsistemi che consentono non solo la riduzione di mezzi di proprietà ma anche la creazione di un mercato appetibile per i veicoli elettrici, così come già accade per lo scooter sharing, valida via di mezzo tra il bike sharing ed il car sharing.

Infine, occorre che le città aderenti alla Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica, qualora interessati ai sistemi di sharing, prendano in considerazione sia il modello Station Based che il Free Floating, in quanto questi servizi risultano complementari ed in grado di coprire le diverse esigenze di mobilità. In particolare, mentre lo Station Based consente di dare all’utenza una certezza del luogo in cui trovare un veicolo, una flotta diversificata in grado di rispondere a differenti esigenze e possibilità di prenotazione preventiva, il Free Floating, punta invece sulla standardizzazione della flotta, ha il grande vantaggio di consentire gli spostamenti all’interno di un’area prestabilita e di evitare all’utente di riconsegnare il mezzo nel luogo in cui lo stesso è stato prelevato.

Questi due modelli non rappresentano scelte assolutistiche, ma possono essere combinati al fine di garantire l’economicità dei servizi anche in aree a domanda insufficiente o a forte pressione di sosta, sulla scia delle soluzioni adottate a Milano e a Torino:

  • Milano sta realizzando le “Aree per la mobilità condivisa e sostenibile” ovvero spazi dove è consentita la presa ed il rilascio dei mezzi in sharing e dove nelle quali è prevista anche l’installazione di colonnine di ricarica per i mezzi elettrici;
  • Torino ha messo a disposizione del Car Sharing free floating oltre 200 stalli di sosta riservati (in circa 75 luoghi in città) in cui gli utenti possono rilasciare e trovare i veicoli, incentivandone l’uso specie in luoghi di difficoltà a trovare parcheggio.

Inoltre, entrambe le città nei recenti bandi sul Car Sharing, hanno incentivato l’estensione dell’area di copertura del servizio, verso le aree più periferiche o comuni dell’hinterland offrendo la possibilità di creare “stazioni” di presa e rilascio, in aree più a rischio di vandalismi oppure per garantirne l’economicità.