Quando i mezzi elettrici raggiungeranno costi e prestazioni prossime a quelle dei mezzi endotermici (già al 2025 secondo diverse agenzie), la mobilità elettrica si affermerà senza bisogno di misure di sostegno. Attendere fino a quel momento significherebbe però affidare lo svecchiamento del nostro attuale parco auto (in Italia circolano oltre 9 milioni di veicoli Pre-Euro, Euro1 ed Euro2, e oltre 6 milioni di Euro3) all’introduzione delle sole tecnologie a combustione, dilazionando così l’avvio di un convinto cambiamento verso le zero emissioni. Per questa ragione la quasi totalità dei Paesi esteri hanno adottato politiche di incentivazione che tendano ad accelerare il processo, tenuto conto che le tecnologie elettriche e l’offerta di mercato sono già disponibili.

In aggiunta allo sviluppo della rete di ricarica pubblica e privata e ad incentivazioni economiche e fiscali, si sono rivelate estremamente efficaci quelle misure che l’utilizzatore di un veicolo elettrico percepisce come un “valore aggiunto” che sia nello stesso tempo un riconoscimento verso il proprio comportamento virtuoso, e un vantaggio individuale in termini di risparmio di tempo, denaro e anche di status. In Norvegia, ad esempio, i veicoli elettrici possono circolare nelle ZTL e nelle corsie del TPL, e sono esentati dal pagamento della sosta e dei pedaggi di autostrade, ponti e gallerie, in pressoché tutto il Paese.

Quest’ultimo aspetto – la generalizzazione di queste misure su aree territoriali le più estese possibili – diventa di fatto un fattore dirimente perché la percezione positiva acquisti la necessaria forza. 

In Italia sono presenti misure di questo tipo in alcune decine di città, con regole disomogenee e a volte discordanti, insufficienti ad attribuire al mezzo elettrico quella diffusa valenza di “motivazione individuale”.

La presente proposta parte dall’esame condotto in sede EAFO (European Alternative Fuels Observatory)  sulle misure adottate nei diversi paesi europei, prendendo atto che i risultati più efficaci si sono avuti in presenza di schemi di incentivazione programmati in modo organico e adottati su ampia scala.

Su tali basi viene qui proposto uno schema di incentivazione organico e riproducibile, basato sull’adozione di misure nella sfera di competenze delle amministrazioni comunali, provinciali e di aree metropolitane, commisurate alla valenza ambientale/energetica attribuibile alle diverse forme di motorizzazioni “a basso impatto ambientale”, in accordo con il concetto di “neutralità tecnologica” suggerito dalla UE,  e di contemporanee misure ostative per i veicoli particolarmente inquinanti.

Nella parte Azioni a favore della mobilità elettrica saranno meglio dettagliate le azioni che il comitato scientifico sente di suggerire alle pubbliche amministrazioni, al fine di creare un terreno omogeneo volto a favorire l’utilizzo di mezzi elettrici.