• Schema di sostegno

 

Uno schema di correlazione tra tipologie di veicoli e misure/divieti alla circolazione nelle città è già in vigore in diversi Paesi e città europee, attraverso bollini “Green-Zone” apposti sul parabrezza che identificano le aree in cui i veicoli possono accedere (Francia, Austria, Germania, Danimarca, Cechia, ecc.).

Per i veicoli elettrici, il provvedimento legislativo di più ampio respiro varato in Europa è l’Elektromobility-Akt tedesco, che recita in sintesi che “in deroga a quanto previsto dal Codice della Strada le città (o i Lander) sono autorizzate ad adottare misure favorevoli allo sviluppo della mobilità elettrica per la durata di 13 anni” (a partire dal 2016, data di emanazione).

In Italia alcune decine dei circa 8000 comuni italiani adottano per i veicoli elettrici misure di libero accesso alle ZTL e/o parcheggio gratuito, ma con formule differenti: con o senza autorizzazione o contrassegno, con abbonamento annuale, con differenziazione delle aree di sosta consentite, con tariffe agevolate o durata temporale della gratuità, ecc.

Lo scopo della Carta Metropolitana della Mobilità è di estendere considerevolmente il numero di città, adottando misure quanto più possibile armonizzate, oppure chiedendo un’unica legislazione valida nell’intero territorio nazionale attraverso apposite modifiche al codice della strada Paradossalmente, la formulazione della Direttiva UE sull’infrastruttura di rifornimento per i combustibili alternativi (DAFI), recepita in Italia dal decreto legislativo n. 257 del dicembre 2016 rischia di indebolire l’attenzione verso la mobilità elettrica.  L’articolo 19 indica infatti che gli enti territoriali debbano consentire nelle aree a traffico limitato la circolazione di veicoli delle tipologie a combustibile alternativo, ovvero gli elettrici e ibridi plug-in ma anche CNG e GNL.  Il recepimento di tale vincolo, se basato su agevolazioni uguali per tutti, vanificherebbe o indebolirebbe di fatto la propensione del consumatore verso le tecnologie elettriche. Per la promozione della mobilità elettrica occorrerebbe quindi una sensibilizzazione ed una informazione che privilegino fortemente le “zero emissioni”, analogamente a quanto indicato dall’Elektromobility Akt tedesco, dal “Bollino Crt’Air” francese e dalle politiche attuate in Norvegia e altri Paesi nordici esplicitamente orientati alla E-Mobility.

  • Proposta di schema di sostegno per la diffusione della mobilità elettrica

La tabella che segue sintetizza uno schema di sostegno che qualora adottato su base uniforme dai sottoscrittori della Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica potrebbe contribuire significativamente alla diffusione della mobilità elettrica.

Le misure proposte, con carattere sperimentale o comunque con durata temporale limitata, ad esempio fino al raggiungimento di obiettivi prefissati da ciascuna amministrazione o da esigenze specifiche di ciascuna.

 

Misura di incentivazione

 

Modalità

Veicoli aventi diritto (*) Ricon. veicoli (**)

 

Sosta in tutte le aree di sosta del comune (strisce blu, gialle)

Gratuita

 

BEV, PHEV, REEV, FCEV Contrassegno
(o ricon. telematico)
Accesso alle ZTL per tutte le categorie di veicoli

Gratuito

 

BEV, PHEV, REEV, FCEV Come sopra
Accesso alle ZTL al di fuori degli orari di punta Gratuito HV convenzionali Come sopra
Estensione delle fasce orarie di carico/scarico per i veicoli destinati alla logistica Gratuito BEV, PHEV, REEV, FCEV Come sopra
Deroga dai blocchi del traffico per ragioni ambientali   BEV, PHEV, REEV, FCEV,
HV convenzionali
 Come sopra
Divieti di circolazione nelle ZTL o altre aree specifiche Con sanzioni Diesel ante Euro5  
Misure di fiscalità locale (*): agevola- zioni IMU e TARI per l’adeguamento dei box ai fini della ricarica e/o per aziende della logistica che utilizzano mezzi elettrici Da definire

BEV, PHEV, REEV, FCEV

 

 
(*)   Definire sanzioni

L’accento appuntato in tabella ai veicoli per la logistica trova diverse motivazioni:

  1. a) l’alta intensità d’uso di tale impiego permette un più facile raggiungimento del breakeven economico per gli operatori, perché il maggior costo di acquisto/leasing del mezzo elettrico viene compensato dal basso costo chilometrico dell’energia elettrica, a maggior ragione se venisse adottata una forte liberalizzazione degli orari di carico/scarico che permetterebbe un uso ancora più intenso di mezzi. La logistica urbana sta peraltro fortemente aumentando con la crescente espansione dell’e-commerce.
  2. b) la ricarica nottetempo nella sede aziendale (150-200 km in una notte) rende questi impieghi meno condizionati dalla disponibilità immediata di una rete di ricarica pubblica, a maggior ragione se gli stalli di carico/scarico fossero equipaggiati per la ricarica dedicata;
  3. c) stante le maggiori percorrenze e la maggior taglia di questi mezzi, la loro efficacia ambientale può risultare fino a 4 volte superiore a quella delle autovetture private([1])

 

 

  • Riflessi economici per le amministrazioni comunali

Pur trattandosi di misure confinate nel breve-medio termine, è legittima la preoccupazione delle amministrazioni di non subire significative perdite di introiti attraverso l’introduzione delle misure sopra preconizzate, che potrebbero orientativamente protrarsi da oggi fino al 2025, quando il mercato degli elettrici potrebbe sostenersi da solo per la forte riduzione del loro costo.

Ad oggi, le auto elettriche circolanti in Italia assommano a circa 13.000 unità, pari allo 0,04% del parco nazionale, e della stessa misura sarebbe mediamente la perdita di introito (per soste e accessi alle ZTL) delle amministrazioni comunali provenienti dalle auto.

Al 2025, gli scenari di diffusione avanzati da diverse fonti vanno dagli 80.000 veicoli (Unione Petrolifera) ai 300.000 (Presidenza del Consiglio) fino a 700.000 (EU Reference scenario), con una stima di CIVES di circa 400.000 quale quota teoricamente necessaria per rispettare il vincolo dei 95 g/km di CO2. Assumendo l’ipotesi intermedia di 300.000 veicoli, il mancato introito delle amministrazioni comunali risulterebbe mediamente stimabile nello 0,75%, cifra che parrebbe del tutto sostenibile.

 

  • Identificazione dei veicoli

L’identificazione delle diverse tipologie tecnologiche (BEV, PHEV, REEV, HEV) deve basarsi su quanto riportato nella Carta di circolazione dei veicoli, come indicato in tabella.

 

Tipologia

Indicazioni nella Carta di circolazione

 

Quadro 3

Quadro 2

codice p3

Quadro 2

codice v7

Veicoli elettrici a batteria (BEV), con autonomia di 150 km per molti modelli in commercio da tempo, e di oltre 300 km per i modelli più recenti Veicolo a trazione elettrica

 

elettrico

 

Nessun valore

Veicoli ibridi con Range Extender (REEV), tipicamente con autonomia di un centinaio di km in modalità elettrica Veicolo ibrido a carica esterna

 

ibrido

Valore delle emissioni CO2 (tipicamente fino a 30 g/km sul ciclo NEDC)
Veicoli ibridi Plug-in (PHEV), tipicamente con autonomia di una cinquantina di km in modalità elettrica Veicolo ibrido a carica esterna

 

ibrido

Valore delle emissioni CO2 (tipicamente fino a 50 g/km sul ciclo NEDC)
Veicoli ibridi convenzionali (HV) Veicolo ibrido dotato di motore termico ed elettrico

 

ibrido

Valore delle emissioni CO2

 

Un ultimo aspetto è la riconoscibilità dei veicoli da parte della polizia municipale e altri addetti alla vigilanza, che può essere affidata a contrassegni emanati dalla municipalità e apposti sul parabrezza, o a lettura telematica delle targhe, quanto meno per l’accesso a zone a traffico limitato. Quanti aderenti alla Carta Metropolitana potrebbero definire un contrassegno comune.

([1]) P.Menga, R. Buccianti:   Benefit Evaluation of Electric Vehicles in Specific Areas: A case of Freight Fleets. EVER Monaco, 2012.